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L’EASA précise ses conditions au retour du 737 MAX

L’EASA a publié une proposition de directive détaillant ses exigences de mesures correctives pour le Boeing 737 MAX, dont le retour en service dans le ciel européen devrait être autorisé à la mi-janvier 2021.

La « proposition de directive de navigabilité » (AD) publiée le 24 novembre 2020 par l’Agence européenne de la sécurité aérienne, avec 28 jours accordés pour les commentaires publics, ne revient pas sur la date de retour estimée pour le monocouloir remotorisé de Boeing : ce sera à la mi-janvier 2021. Mais le document détaille toutes les exigences de l’EASA, qui reprennent globalement celles de la FAA annoncées la semaine dernière.
• Mises à jour logicielles pour l’ordinateur de contrôle de vol, y compris le logiciel MCAS (impliqué dans les deux accidents ayant fait 346 victimes chez Lion Air puis Ethiopian Airlines, qui avaient entrainé l’immobilisation de tous les 737 MAX en mars 2019)
• Mises à jour logicielles pour afficher une alerte en cas de désaccord entre les deux capteurs AoA
• Séparation physique des câbles acheminés du cockpit vers le moteur de trim du stabilisateur
• Mises à jour des manuels de vol : limitations opérationnelles et procédures améliorées pour équiper les pilotes pour comprendre et gérer tous les scénarios de défaillance pertinents
• Formation obligatoire pour tous les pilotes de 737 MAX avant qu’ils ne pilotent à nouveau l’avion, et mises à jour de la formation initiale et récurrente des pilotes sur le MAX
• Tests de systèmes, y compris le système de capteurs AoA
• Un vol de préparation opérationnelle, sans passagers, avant l’utilisation commerciale de chaque avion pour s’assurer que toutes les modifications de conception ont été correctement mises en œuvre et que l’avion est sorti avec succès et en toute sécurité de sa longue période de stockage.

La proposition de directive de navigabilité « exige les mêmes modifications de l’aéronef que la FAA, ce qui signifie qu’il n’y aura pas de différences logicielles ou techniques entre les aéronefs exploités par les exploitants américains et par les exploitants des États membres de l’EASA » ((les 27 membres de l’Union européenne plus l’Islande, Le Liechtenstein, la Norvège et la Suisse. Jusqu’au 31 décembre 2020, le Royaume-Uni est également considéré comme un État membre de l’UE), précise le régulateur européen dans son communiqué.

Cependant, les exigences de l’EASA diffèrent de celles de la FAA sur deux points principaux. L’agence « autorise explicitement les équipages de conduite à intervenir pour empêcher le stick shaker de continuer à vibrer une fois qu’il a été activé par erreur par le système, afin d’éviter une distraction de l’équipage ». Et elle impose également « pour le moment, que le pilote automatique de l’aéronef ne soit pas utilisé pour certains types d’atterrissages de haute précision », précisant que cette mesure devrait être « une restriction à court terme ».

La formation obligatoire pour les pilotes est « globalement la même pour les deux autorités ». Avant que les compagnies aériennes individuelles puissent mettre le 737 MAX à leurs horaires de vol, elles devront effectuer toutes les mises à niveau logicielles et les actions de maintenance décrites dans la consigne de navigabilité finale. Elles doivent également former leurs pilotes 737 MAX. « Comme il n’y a qu’un nombre limité de simulateurs, cela peut prendre un certain temps à planifier. Certains de ces travaux peuvent commencer dès maintenant, même avant la publication finale de la consigne de navigabilité », précise le régulateur.

Certains États membres de l’EASA ont publié leur propre décision interdisant l’exploitation du 737 MAX l’année dernière dans leur espace aérien souverain. Ces interdictions devront être levées avant que l’avion puisse à nouveau voler dans l’espace aérien de ces pays ; l’agence « travaille en étroite collaboration avec les autorités nationales compétentes pour y parvenir ».

Finalement, le régulateur souligne qu’il a « également convenu avec Boeing que le constructeur s’efforcera d’augmenter encore davantage la résilience des systèmes de l’avion aux défaillances des capteurs AoA, afin d’améliorer encore la sécurité de l’avion. Boeing procédera également à une évaluation complémentaire du facteur humain de ses systèmes d’alerte de l’équipage au cours des 12 prochains mois, dans le but de les mettre à niveau vers une approche de conception plus moderne ».

Début octobre après un vol de certification qualifié de « satisfaisant », le directeur général de l’EASA Patrick Ky précisait que la présence d’un capteur synthétique pour ajouter de la redondance restait une exigence : cela prendra à Boeing « 20 à 24 mois » pour développer cette solution logicielle comparant les données des sondes AOA, déclarait-il alors, ce capteur devant être « indispensable pour que le MAX 10 puisse être certifié (en 2022) » (les MAX 7, 8 et 9 en bénéficieront également).

Il a déclaré hier que l’agence « a clairement indiqué dès le départ que nous procéderions à notre propre évaluation objective et indépendante du 737 MAX, en étroite collaboration avec la FAA et Boeing, pour nous assurer qu’il ne puisse y avoir de répétition de ces accidents tragiques, qui ont touché la vie de tant de gens ». « Je suis convaincu que nous n’avons rien négligé dans notre évaluation de l’avion dont l’approche de conception a été modifiée », a-t-il ajouté ; « chaque fois qu’il est apparu que les problèmes étaient résolus, nous avons creusé plus profondément et posé encore plus de questions. Le résultat a été un examen approfondi et complet de la façon dont cet avion vole et de ce que c’est pour un pilote de piloter le MAX, nous donnant l’assurance qu’il peut désormais voler en toute sécurité ». Lire à partir de la source….